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EUROPE
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Citroën 2cv
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L'amorce d'une longue carrière
En 1948 est présentée la 2CV type A presque définitive, ne possédant pas encore un démarreur électrique : l'adjonction de celui-ci est en effet décidée (non sans mal) à la veille de l'ouverture du salon de Paris. Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse. Elle est énormément critiquée, et déjà traitée de boîte à sardine, du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle a un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible, et les premiers clients triés sur le volet peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. À cette époque, elle est sur le marché d'occasion plus chère que neuve, parce qu'il n'y a pas de délai.
La longue carrière de la 2CV commence alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouve la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d'un prototype de la VGD (voir Citroën DS), avant d'avoir connu le grand succès de sa création.
En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes.
En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d'atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d'un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.
En 1957 apparaît le « Type AZL »(le L signifiant "luxe"), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.
En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP (P pour porte de malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans.
La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.
En 1961, une saharienne avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla. Une version dérivée (Bi-Bip 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2007.
L'apogée
En février 1963 apparaît l'AZA (A pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesse ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).
En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus « coupleux » que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.
Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée de la 2CV4, qui perd la 3e glace latérale. Elle est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2CV6 Spécial prend sa relève.
En 1976 apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », ou « Charleston ».
Le prix d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse.
Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant "Énergie atomique, non merci !". La possession d'une 2CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2CV onduleraient entre eux sur la route.
Le déclin
En ce début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais obtient encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère car d'une conception ancienne (démontage), elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne, cependant sa "réparabilité" est largement supérieure à n'importe quelle auto moderne…C'est ainsi qu'en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.
Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette auto "dépassée", alors qu'elle était vraisemblablement parfaitement adaptée à ce pays dont près de 90% des routes ne sont pas revêtues.
Le 27 juillet 1990, la production de cette voiture qui défia les époques et les classes sociales est définitivement terminée. Elle reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté.
Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l'adoption du bien plus moderne moteur 652cc issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d'une injection électronique+ catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d'une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs)… Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2cv était encore parfaitement au goût du jour alors, y compris, à l'étonnement général des experts, en sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d'impact à 40km/h sur obstacle massif (mur en béton)…
Il y a eu 5 515 015 2cv de produites, les dernières étant sorties sur les chaînes de montage portugaises.
Tandis que Citroën ne remplaçait jamais la 2CV, sauf marginalement la C3 pluriel, les constructeurs comme Chrysler avec la PT Cruiser, Toyota avec la Scion xB, et Honda avec l'Elément ont identifié le concept 2CV spacieux et utilitaire et l'ont traduit à l'ère moderne.
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